Мёртвая железная дорога

Строительство трансполярной магистрали началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 заключённых. Одноколейки прокладывались одновременно с двух сторон — со стороны Оби (501-я стройка) и со стороны Енисея (503-я).

Общая запланированная протяжённость дороги составляла 1263 километра. Она должна была пролегать на 200 километров южнее Полярного круга.

Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические условия — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьёв, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь же летом обычно переправлялись на паромах, а зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо по льду, который для этого специально укреплялся.

Для северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того как выпадет снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надёжными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда.

Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали брёвна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.

Вдоль новой «железки» на расстоянии 5-10 километров друг от друга строились лагеря, многие из которых прекрасно сохранились до сих пор. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключёнными и усиленно охранялись.

Всё необходимое для строительства, от кирпича и гвоздя до паровоза, завозилось с материка. Для 503-й стройки доставка грузов осуществлялась сначала по транссибирской магистрали железной дорогой до Красноярска, затем вниз по Енисею в летнее время речными судами. Так же, баржами, были завезены рельсы, паровозы, вагоны, дрезины, которые до сих пор стоят в тундре.

В послевоенные годы рельсов в СССР не хватало. Завозились рельсы, снятые с действующих направлений. На рельсах и костылях дороги стоят самые различные даты выпуска, начиная с 1892 года.

Завозить приходилось и лес. На широте строительства дороги — тундра и тундра. Строительный лес специально заготавливали южнее и плотами сплавляли вниз по Енисею.

Отсутствие достаточного материального обеспечения заставляло постоянно искать нетрадиционные инженерные и строительные решения. Крыши бараков в лагерях покрыты не шифером или жестью, а расколотыми древесными чурками. Даже через полвека после строительства такие крыши продолжали выполнять свои функции.

В марте 1953 года, после смерти Сталина, была объявлена амнистия и освобождена основная часть заключённых. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек, кончилась провалом.

Ныне трансполярная магистраль на перегоне Салехард — Надым большей частью заброшена. Железнодорожное полотно, насыпь, мосты, лагеря и посёлки стремительно разрушаются. Многие участки полностью исчезли с лица земли.

В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто второе по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. И тут-то всё переменилось.

С развитием газовой добычи в ЯНАО и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя некоторые участки вновь приобрели значение. Регулярно появляются планы по восстановлению дороги, один из последних упомянут в проекте «Урал промышленный — Урал Полярный».

Ныне в соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» на севере Уральского федерального округа предусматривается строительство новых железнодорожных линий с общей протяжённостью 3079 километров.

Так что «мёртвая железная дорога» не такая уж и мёртвая.

Владислав ВЕРИГО